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今年以來，三菱汽車在中國的銷量逆市上揚，與加快在華步伐有關。近日，三菱在華年產能20萬輛的廣汽三菱發動機工廠投產，廣汽三菱研發中心和零部件產業園也同時開工。原先，廣汽三菱的歐藍德等車型發動機和變速箱均來自日本原裝進口，而這一切將發生改變。
不僅是三菱，眾多日系車企都加速把核心零部件生產線往中國轉移。豐田在近幾年逐漸把混合動力汽車的變速器等核心零部件放到江蘇常熟生產基地生產。而豐田的零部件供應商愛信精機也在不斷拓展中國制造的版圖，今年4月分別與廣汽乘用車和吉利各自成立一家年產40萬臺6AT變速箱的合資公司。此前，廣汽集團旗下的廣汽豐田漢蘭達以及傳祺GS8等車型的6AT變速箱皆從日本愛信精機采購，受限于愛信精機供應不足，這些車型的產能一度受影響。為了在華搶下更多的市場份額，愛信精機調整戰略，加快將生產線往中國轉移。日產電池也正在排除萬難曲線入華落地生產，繼被金沙江資本收購落空之后，前不久在中國找到另一個金主遠景能源，繼續向中國制造邁進。
此前，無論是整車廠還是零部件企業，日系在華步伐稍為保守，尤其是對含金量高的核心零部件本土化生產更是小心謹慎。相比之下，德系、美系等跨國車企顯得積極許多，尤其是德系，大眾、寶馬、奔馳等德系整車企業以及博世、采埃孚、大陸等德系零部件企業紛紛大方將先進的技術和產品在華落地生根，快速搶占市場份額。正因此，日系車企與德系車企在華的銷量差距逐漸擴大。例如，豐田與大眾集團在全球實力不分上下，但在中國市場的銷量日益懸殊。去年，大眾集團在華銷量已達到420萬輛，而豐田在華銷量僅有129萬輛，大眾集團旗下豪華車品牌奧迪在華銷量逼近60萬輛，而豐田旗下未在華國產的豪華車品牌雷克薩斯銷量僅有13.29萬輛。
目前，日系車企的供應鏈越來越主動投入中國制造懷中，與中國龐大的汽車市場密不可分，接近3000萬輛的年銷量是全球其他市場無法比擬。今年以來，雖然中國車市放緩，但依然穩坐全球第一大車市的寶座。中國汽車產業正加快轉型升級，競爭明顯加劇，市場對技術、品質、價格、速度等提出了更高的要求。自主車企發起品牌向上攻勢，增強研發等綜合競爭力，消費認可度也不斷提高，尤其是新能源汽車快速崛起，倒逼著跨國車企的供應鏈要加快速度及提升競爭能力。
改革開放四十周年以來，中國制造逐步從低端加工制造向高附加值的精益質造邁進，這為跨國企業在華本土化制造提供了更好的土壤。在中國制造之美項目執行總裁孟佳看來，包括交通工具、消費電子等行業在制造工藝、創新價值、人機交互、安全合規、美學效果等方面不斷有新突破。中國制造水平不斷提升，給“洋貨”構成一定的壓力，同時也吸引跨國企業加入“中國制造”大家庭中，在競合關系里相互促進。
對于汽車產業而言，跨國車企越來越傾向在華實現核心零部件國產化，與全球汽車產業處于百年一遇的變革期也有密切的關系。汽車正朝電動化、智能化、網聯化和共享化的方向挺進，整個行業將重新洗牌。在新的起跑線上，造車新勢力涌現，自主車企有望彎道超車，原先一直在燃油車領域處于領跑的跨國車企開始有了危機感，紛紛在華按下新能源、自動駕駛等技術引擎，而這需要更先進的生產線以及更智能化的配套體系來支撐，汽車工業正重塑新格局。
不僅是汽車，智能手機等領域全球產業鏈皆加速往中國轉移。日前發布的《2017-2018中國智能制造發展年度報告》顯示，目前，我國已初步建成200多個數字化車間/智能工廠，預計2020年國內智能制造市場規模將超過2200億元。
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