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有的車企已將自主核心零部件納入采購(gòu)體系，而有的車企依然說(shuō)“不”。
“它夠火了，我們不來(lái)蹭這個(gè)熱度。”豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征前不久接受第一財(cái)經(jīng)等媒體采訪時(shí)如是說(shuō)。“它”指的是寧德時(shí)代。豐田將于2020年率先在華導(dǎo)入豐田品牌純電動(dòng)汽車（EV），電池供應(yīng)商依然選擇了長(zhǎng)期的合作伙伴松下。
跨國(guó)車企的態(tài)度
豐田汽車以中國(guó)為首加速EV導(dǎo)入，隨后再按照日本、印度、美國(guó)、歐洲的順序依次導(dǎo)入。不過(guò)，與許多車企相比，豐田在華電動(dòng)車領(lǐng)域的布局還是稍晚了一步。在電池、電機(jī)和電控等技術(shù)上有長(zhǎng)期積累的豐田，即使是在2019年新能源積分比例達(dá)10%的大考?jí)毫ο拢廊话凑兆约旱墓?jié)奏來(lái)走，寧愿打破陳規(guī)在合資公司中先導(dǎo)入中方股東的新能源車來(lái)應(yīng)急，一方面原因是豐田向來(lái)謹(jǐn)慎；另一方面是EV需要一定的開(kāi)發(fā)周期，供應(yīng)鏈系統(tǒng)的搭建需要時(shí)間。
目前，豐田已在江蘇常熟建立研發(fā)基地，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)動(dòng)力汽車的核心零部件國(guó)產(chǎn)化，而純電動(dòng)車尚需搭建新的零部件采購(gòu)體系。一直以來(lái)，日系車企的零部件供應(yīng)鏈相對(duì)封閉，雖然進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之后逐漸實(shí)現(xiàn)零部件本地化生產(chǎn)，但還是會(huì)把核心零部件技術(shù)牢牢抓在手中。今年4月，豐田的變速箱供應(yīng)商愛(ài)信精機(jī)分別與廣汽、吉利簽署協(xié)議，將在華成立兩家合資公司。按照計(jì)劃，愛(ài)信精機(jī)將于2020年在華新投產(chǎn)80萬(wàn)臺(tái)6AT變速器，進(jìn)一步搶占中國(guó)核心零部件市場(chǎng)。
無(wú)論是跨國(guó)車企巨頭還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴博世、愛(ài)信精機(jī)、采埃孚、大陸、德?tīng)柛５瓤鐕?guó)零部件巨頭。不過(guò)，隨著新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，整車廠的供應(yīng)鏈體系急需重建。不像豐田那么執(zhí)著，寶馬、大眾等跨國(guó)車企巨頭為了搶占中國(guó)市場(chǎng)，做出大膽的新選擇，一方面將寧德時(shí)代動(dòng)力電池等國(guó)產(chǎn)核心零部件陸續(xù)納入零部件采購(gòu)名單；另一方面紛紛與自主整車廠結(jié)盟成立新能源合資公司，加快新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)。
自主企業(yè)出擊
從ATL動(dòng)力電池事業(yè)部分拆出來(lái)的寧德時(shí)代來(lái)勢(shì)洶洶，自2011年成立以來(lái)，抓住了中國(guó)成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)的契機(jī)，于2017年不僅趕超比亞迪，還擠走松下，成為全球動(dòng)力電池出貨量的冠軍。目前，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池市場(chǎng)搶食的步伐加快，除了華晨寶馬、上汽、北汽、廣汽等國(guó)內(nèi)客戶，還拓展了寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、大眾等國(guó)際客戶。連日系車企也開(kāi)始向國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池拋出“繡球”，日產(chǎn)今年在華推出的首款新能源汽車軒逸純電動(dòng)車，采用的是寧德時(shí)代的動(dòng)力電池。
今年8月，另一家動(dòng)力電池企業(yè)億緯鋰能發(fā)布公告稱，該公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，向戴姆勒提供零部件。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，億緯鋰能很可能將為戴姆勒提供動(dòng)力電池。在動(dòng)力電池技術(shù)等方面與寧德時(shí)代不分伯仲的比亞迪，因采取自給自足的封閉供應(yīng)鏈體系而錯(cuò)過(guò)不少機(jī)會(huì)。目前，比亞迪在調(diào)整戰(zhàn)略，已正式開(kāi)放電池供銷體系。比亞迪內(nèi)部人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，繼7月與長(zhǎng)安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議之后，比亞迪也力爭(zhēng)成為跨國(guó)車企的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
在一系列政策的扶持與引導(dǎo)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車欲實(shí)現(xiàn)彎道超車，電池、電機(jī)以及電控等核心技術(shù)加速發(fā)展。自主車企的電動(dòng)車技術(shù)不亞于跨國(guó)車企甚至在某一方面趕超跨國(guó)車企。作為豐田在華合作伙伴，廣汽集團(tuán)在電動(dòng)車上比豐田先行一步，雙方合資公司廣汽豐田即將推出的首款電動(dòng)車ix4，是基于廣汽集團(tuán)GS4EV的基礎(chǔ)上打造的，并非來(lái)自豐田。
目前，廣汽集團(tuán)已掌握新能源三電（電池、電機(jī)、電控）技術(shù)、機(jī)電耦合技術(shù)、新能源專用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等關(guān)鍵系統(tǒng)/零部件技術(shù)，并已實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。去年，廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園已開(kāi)始動(dòng)工，廣汽集團(tuán)攜各落戶園區(qū)企業(yè)總投資額預(yù)計(jì)超450億元，其中智能制造區(qū)包含智聯(lián)新能源汽車整車制造、動(dòng)力總成及核心零部件制造。
不僅廣汽集團(tuán)，國(guó)內(nèi)其他汽車集團(tuán)皆在加快電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)化的布局。2017年，東風(fēng)公司規(guī)劃建設(shè)東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，推動(dòng)“三電”產(chǎn)業(yè)化。東風(fēng)投資8.5億元，建成“三電”系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室28個(gè)，掌握“三電”及動(dòng)力耦合、高速減速箱等關(guān)鍵技術(shù)；掌握電池成組技術(shù)及電機(jī)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、制造的核心技術(shù)，掌控整車電子控制、能量管理系統(tǒng)和動(dòng)力控制系統(tǒng)技術(shù)。未來(lái)，還將投入93億元建 “三電”工業(yè)園，規(guī)劃年產(chǎn)電驅(qū)動(dòng)40萬(wàn)套的電驅(qū)動(dòng)工廠2018年投產(chǎn)。
得益于東風(fēng)公司新的戰(zhàn)略布局，旗下多家子公司紛紛朝智能電動(dòng)車邁進(jìn)。9月16日，東風(fēng)公司旗下的東風(fēng)柳汽，正式啟動(dòng)“風(fēng)行智能生態(tài)體系”，并于當(dāng)天推出東風(fēng)風(fēng)行3.0時(shí)代的首款產(chǎn)品、定位為智能社交SUV的T5。東風(fēng)柳汽加快與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)騰訊以及跨國(guó)零部件企業(yè)大陸集團(tuán)結(jié)盟，此外，盟友中還包括惠州華陽(yáng)通用電子等本土零部件商。
在智能電動(dòng)車供應(yīng)鏈重構(gòu)過(guò)程中，本土零部件企業(yè)迎來(lái)千載難逢的機(jī)會(huì)，與東風(fēng)公司在新能源商用車有合作的南京越博動(dòng)力系統(tǒng)股份有限公司（下稱“越博”）便是受益者之一。這家成立于2012年的國(guó)家高新技術(shù)企業(yè)，恰好趕上國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的順風(fēng)車，通過(guò)為東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽、北汽、金龍等整車廠提供新能源汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)產(chǎn)品和解決方案而迅速成長(zhǎng)起來(lái)，并于今年5月在創(chuàng)業(yè)板上市。越博董事長(zhǎng)李占江談到，目前，該企業(yè)年產(chǎn)值大約10億元，未來(lái)3~5年內(nèi)年產(chǎn)值還將會(huì)加快增長(zhǎng)。越博相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，在傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力總成技術(shù)上，由于國(guó)際車企比自主車企提前發(fā)展了幾十年，在重重的技術(shù)壁壘面前，自主車企難以超過(guò)，但在新能源動(dòng)力總成技術(shù)上情況則不同，大家基本上都是站到同一起跑線上，在整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及控制系統(tǒng)、自動(dòng)變速器及控制體統(tǒng)等核心技術(shù)上有機(jī)會(huì)突破，未來(lái)與博世等跨國(guó)零部件巨頭一較高低。
伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也談到，進(jìn)入電動(dòng)化、智能化的時(shí)代，原有壁壘被打破，國(guó)內(nèi)一些優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商肯定還是有機(jī)會(huì)的。
不過(guò)，吳輝也談到，本土零部件企業(yè)整體上與跨國(guó)巨頭還是存在一定的差距。他舉例說(shuō)，從動(dòng)力電池的能量密度、循環(huán)壽命等單一技術(shù)指標(biāo)看，國(guó)內(nèi)一些企業(yè)并不比國(guó)際電池巨頭差，但在綜合性能上依然落后于日韓企業(yè)，本土鋰電制造商可以把單一指標(biāo)做好，但其他指標(biāo)就下降了。此外，在產(chǎn)品一致性上，包括生產(chǎn)、控制等環(huán)節(jié)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)與日韓企業(yè)還是存在較大的差距。
“從實(shí)驗(yàn)室研發(fā)的數(shù)據(jù)來(lái)看，本土鋰電池制造商許多指標(biāo)甚至比國(guó)外的還要好，但實(shí)際上進(jìn)入生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是存在不足，涉及設(shè)備、工藝以及經(jīng)驗(yàn)等方面。一旦大規(guī)模推廣和生產(chǎn)，國(guó)內(nèi)有些企業(yè)在一致性上往往容易出現(xiàn)問(wèn)題。這主要是國(guó)內(nèi)企業(yè)比較浮躁，靜下心來(lái)做產(chǎn)品的企業(yè)并不多。”在吳輝看來(lái)，本土零部件供應(yīng)商要從跨國(guó)企業(yè)口中奪食，尚需不斷練好內(nèi)功。
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